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[Belmeca]

La société israélo-américaine Better Place, pionnière du changement rapide des batteries de voitures électriques et partenaire de Renault, vient d'annoncer sa faillite.




Le groupe automobile Renault-Nissan, qui avait parié en 2007 sur son système révolutionnaire baptisé "Quick Drop", a revu ses ambitions à la baisse et assure aujourd'hui "qu'il ne s'agit pas du tout d'une remise en cause de notre stratégie liée au véhicule électrique", selon les mots de Gilles Normand, directeur de la région Asie-Pacifique chez Renault.
Pourtant, ce nouvel épisode négatif sur le marché de l'automobile électrique relance les interrogations sur un possible succès de l'électrique que Renault appelle de ses voeux depuis plusieurs années. Malgré des ventes qui ont doublé en France au premier trimestre 2013 avec 2248 véhicules (contre 5663 pour l'ensemble de l'année 2012), les voitures électriques ne représentent encore que 0,5% des immatriculations sur la même période. Bernard Jullien, membre du Gerpisa (Groupe d'étude et de recherche permanent sur l'industrie et les salariés de l'automobile), revient sur le cas Renault/Better Place et sur l'état général d'un marché en gestation.
Comment expliquer la faillite de l'entreprise Better Place, partenaire exclusif de Renault sur le marché du changement des batteries électriques ?

Le cas de Better Place était une affaire réglée. Les déclarations précédentes de Renault avaient déjà montré que le groupe faisait une croix sur cette manière de recharger ses voitures électriques. Better Place a fait faillite car il a été lâché par Renault. On assiste simplement à l'éclatement de la bulle qui a débuté en 2008 avec l'accord entre Carlos Ghosn et Shaï Agassi (fondateur de Better Place, ndlr). Les capacités d'Agassi sur le marché israélien ont été surévaluées, tout comme Renault a surévalué son influence sur ce même marché. Il n'y a pas eu de soutien politique dans la construction d'infrastructures par exemple, mais cette absence était évaluable avant de prendre tous ces risques. Depuis deux ans déjà, le système Quick Drop ne faisait plus parler de lui. Depuis 2008 même, il était de moins en moins mis en avant sur les différents salons auxquels participait Renault.
Quelles sont les conséquences pour Renault et est-ce bon signe pour un groupe qui a prévu de dépenser 4 milliards d'euros dans le secteur de l'automobile électrique d'ici 2015?

La faillite de Better Place n'est certainement pas un bon signe pour Renault. Son plus gros soucis, c'est qu'il faut qu'au-delà du groupe Renault-Nissan, les autres acteurs comme les pouvoir publics embrayent. C'est la fin des solutions du type Quick Drop car personne d'autre que Renault n'a pris ce système au sérieux. Et puisque Renault-Nissan est le seul à s'engager, il n'y a pas d'avancées. Sur la question des normes par exemple, le groupe a cherché à valoriser les meilleures normes techniques, quitte à être le seul à les utiliser. Or, il y a au contraire tout avantage à se rapprocher des normes en vigueur dans une majorité de pays, ou susceptibles d'être intégrées par les pouvoirs publics, même si ce ne sont pas les meilleures d'un point de vue technique. En outre, les ventes de Zoe (le véhicule électrique phare de Renault, ndlr) sont dans une fourchette basse, preuve que Renault est lui aussi en quelque sorte dans une période d'attente.
En 2009, on pensait que la crise n'était pas soluble et que PSA serait absent du marché. Renault avait donc une ouverture notamment dans le secteur de l'électrique. Or à la fin de l'été la même année, PSA relève la tête après l'arrivée d'un nouveau dirigeant (Philippe Varin, ndlr) et engage une campagne contre Renault. Le plan Borloo, que l'on commençait à surnommer "plan électrique" devint plutôt le plan "véhicule propre" et l'électrique perdit peu à peu sa crédibilité, privé de soutien politique.
Que penser de l'avenir de l'électrique qui, malgré sa bonne progression depuis 2011, ne représente encore qu'une infime partie du marché automobile mondial ?

C'est malheureusement un jeu du chat et de la souris entre Renault, principal acteur du marché, et les pouvoirs publics, auquel on assiste aujourd'hui . Renault dit attendre le développement des bornes de rechargement pour se risquer à proposer plus d'unités à la vente quand les pouvoirs publics disent eux attendre plus de véhicules électriques en circulation pour justifier les futures dépenses dans ce type d'infrastructures. Pourtant ce blocage est spécifique au marché français. En Allemagne par exemple, il y a un plan pour l'électrique bien plus ambitieux que le nôtre alors que l'automobile électrique n'est pas autant développée que dans l'Hexagone.

[VxS]

temps qu'il y'aura du pétrole, l'investissement sera trop important, ils préfèrent continuer dans se qui rapporte