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[Belmeca]

Alain Bonnafous est professeur émérite de l'Université de Lyon (IEP) et chercheur au Laboratoire Aménagement, Économie, Transports.

Ici où là on voit surgir la première question dérangeante qui nuance la condamnation du diesel: comment peut-on décréter la lutte contre les gaz à effet de serre et «en même temps» favoriser la disparition du diesel qui émet moins de CO2? Cela devient plus dérangeant encore si l'on compare les effluents nocifs des plus récents moteurs selon qu'ils soient à essence ou au diesel, les seconds étant devenus plus propres.

En préalable à toute argumentation, je précise que je ne me situe pas dans une opposition butée aux préoccupations écologiques, qu'il s'agisse des déséquilibres de la biosphère où de la pollution locale. Ayant été co-auteur du premier livre qui, il y a plus de 40 ans, suggérait de prendre en compte l'environnement dans l'évaluation de la politique des transports, je serais mal placé pour occulter quelques données bien établies, notamment sur les deux inconvénients initiaux du diesel: les émissions de particules fines aux effets nocifs reconnus et le dangereux dioxyde d'azote (NO2) qui, outre ses effets inflammatoires sur les voies respiratoires, favorise la formation de ces particules, notamment les plus fines, sous forme d'aérosols de nitrates.

Les avantages du petit Satan

En regard, le diesel a des avantages substantiels par rapport à l'essence: il émet 15 à 20 % de moins de CO2, gaz inoffensif mais qui alimente l'effet de serre, et nettement moins de monoxyde de carbone (CO) et d'hydrocarbures ; à l'exception du benzo(a)pyrène, souvent cité car cancérigène et produit essentiellement par des moteurs diesel anciens.

Aujourd'hui, un acheteur qui choisit l'essence émet autant de particules fines que dix vilains qui achètent un diesel.

La question des particules fines est une question sérieuse sur laquelle la réglementation n'a cessé d'être durcie depuis la norme Euro 1 de 1992 avec, au passage, l'obligation des filtres pour les moteurs diesel en 2011: on est passé de 970 mg/km pour les véhicules mis en service en 1993 à 4,5 mg/km pour les véhicules postérieurs à 2015 (Euro 6b). Pour tenir compte des particules les plus fines, les plus nocives, s'est ajoutée à partir de 2009 (Euro 5) une contrainte sur le nombre de particules émises par km (fixé à 600 milliards).

Mais voilà que les travaux de recherche les plus sérieux, dont ceux du très respecté IFP-Energies Nouvelles, ont montré que ces progrès plaçaient les véhicules diesels à un niveau d'émission de particules fines et nocives sensiblement inférieur à celui d'un moteur à essence à injection directe. Le régulateur européen a donc imposé aux véhicules concernés (qui deviennent majoritaires dans la production à essence en Europe) la même limite d'émission en masse que pour un diesel dès 2011 (Euro 5). Il a été moins sévère pour la contrainte du nombre qui concerne les particules les plus fines puisqu'il a autorisé jusqu'en 2017 une émission dix fois supérieure à celle d'un moteur diesel (6000 milliards par km). Il est cependant prévu que pour les moteurs en cours d'homologation, l'alignement sur le diesel sera assuré. Ainsi, pour les voitures en vente aujourd'hui, un acheteur qui choisit l'essence choisit d'émettre autant de particules fines que dix vilains qui achètent un diesel.

Les véhicules diesels ont un niveau d'émission de particules fines et nocives inférieur à celui d'un moteur à essence à injection directe.

L'aventure est comparable pour les oxydes d'azote: lorsque la contrainte a été introduite en 2001 sur cet effluant, le diesel était autorisé à émettre 500 mg/km contre seulement 150 pour l'essence. Depuis 2015, ces limites ont été abaissées respectivement à 80 et 60 mg/km. Mais les mesures relevées en circulation ayant révélé que ces normes étaient mal respectées par le diesel, les principaux constructeurs, dont PSA qui a été pionnier en la matière, ont doté les moteurs diesel du système SCR qui oblige d'ajouter un réservoir d'une vingtaine de litres de «Ad Blue», un liquide qui transforme les oxydes d'azote en effluents inoffensifs et dont il suffit de maintenir le niveau. Les émissions de ce polluant sont alors nettement moindres que celles des moteurs à essence de puissance équivalente.

La confusion entre les inconvénients de l'ancien et la réalité du récent

Il reste que la flotte diesel en circulation comporte nombre de véhicules anciens et que l'amélioration des performances des véhicules neufs ne se traduit que lentement par celles de la flotte en circulation: pour les dix dernières années, les diesels neufs ont divisé par plus de 10 la masse des particules émises alors que le parc en circulation ne l'a divisé que par 2. Il en va évidemment de même pour tous les effluents nocifs.

Cela veut dire qu'une politique d'air propre, en particulier en zone urbaine, devrait jouer sur deux leviers: d'une part, l'éviction de la flotte des véhicules les plus polluants car on sait que les véhicules de plus de 15 ans sont responsables de la moitié les émissions de particules ; d'autre part favoriser la production et l'achat des véhicules les moins polluants, ce qui est exactement le choix contraire que celui qui consiste à aligner le prix du gazole sur celui de l'essence.

Dans la continuité des années précédentes, l'année 2018 a débuté avec une hausse des taxes sur le gazole de 7,6 centimes, contre seulement 3,9 centimes pour l'essence. Désormais, la différence entre les deux types de carburants n'est plus que de 8 à 10 centimes, contre 25 centimes il y a deux ans. Les militants officiels contre l'effet de serre ont ainsi remporté une première victoire significative: alors que les émissions moyennes de CO2 des véhicules neufs en France ont baissé de 37 % en 23 ans, elles ont augmenté en 2017 en raison de la baisse de la proportion de diesel dans ces achats! C'est ce que l'on appelle la transition énergétique.

En achetant récemment une voiture diesel par civisme écologique, je savais qu'elle me coûterait plus cher, mais je l'ai fait par réaction à une fin de la pièce que l'on peut craindre: cette fois Tartuffe pourrait bien l'emporter.